נהיגת שטח: הצלבה

הצלבה זה מצב התקיעה השכיח ביותר בשטח.
הצלבה מתרחשת כשכוח המנוע עובר רק לשני גלגלים מתוך הארבעה ודווקא לגלגלים שפחות אוחזים בקרקע. הגלגלים המוצלבים מסתובבים "על ריק" והרכב עומד תקוע במקום. זה קורה באלכסונים: צמיג קדמי ימני מאבד אחיזה וצמיג אחורי שמאלי מאבד אחיזה או להפך – קדמי שמאלי ואחורי ימני.
הצלבה, בפני עצמה, היא לא מצב מסוכן. זאת להבדיל משיפוע צד או החלקה הצידה, שעלולים להוביל להתהפכות.

הצלבה: איך לזהות?
יום בהיר של שמש, אתם בלנדקרוזר 90 מודל 2001, מטפסים להר כיפה מכיוון רמת ברק. הבורות נמצאים לכל רוחב הדרך ואי אפשר להימלט מהם. ברגע שגלגל קדמי ימני (או קדמי שמאלי) ואחורי שמאלי (או אחורי ימני) נמצאים מעל בורות – אופס, הצלבה. הצמיגים מסתחררים במקום והרכב נתקע.
האשם הוא בדיפרנציאלים. הם (תמיד!) מעבירים את הכוח אל הגלגלים בעלי ההתנגדות הנמוכה יותר – כלומר, במקרה זה, אל הגלגלים שנמצאים מעל הבורות – דווקא אל הצמיגים מחוסרי האחיזה.
איך לזהות הצלבה? הצמיגים מסתחררים במקום, משמיעים רעש, מעיפים אבנים קטנות, מעלים אבק ולפעמים אפילו עשן וריח של גומי צמיגים שרוף. הרכב לא מתקדם. קל לאתר מי מהגלגלים נמצא בהצלבה. אלה יהיו תמיד הגלגלים בהם המתלה פתוח (ויש רווח גדול יחסית בין הגלגל לבית הגלגל, גוף הרכב עצמו). על אותם גלגלים אין משקל ובהיעדר משקל אין התנגדות וזו כמובן הזמנה פתוחה לדיפרנציאל – בוא, שלח דווקא אלי את הכוח. ויש עוד אינדיקציה נפוצה להצלבה – הרכב מתנדנד. הוא מתנדנד כיוון שבפועל המשקל שלו מונח רק על שני גלגלים מתוך ארבעה. היינו שמחים אם הכוח היה מגיע לאותם גלגלים אבל כאמור – הדיפרנציאלים שולחים את הכוח לאן שנוח להם ולא לאן שאנחנו רוצים.

בורות הצלבה מופיעים בדרך כלל בעליות תלולות. הדינמיקה היא כזאת: רכב אחד נתקע, ואפשר להניח שמדובר ברכב עם נהג לא מנוסה, מהלך מתלה קצר, כזה שנוטה להצליב בקלות. הרכב נתקע והנהג מגייס לעזרתו את הסלוגן "מה שלא הולך בכוח, הולך בעוד יותר כוח", מפציץ את הדוושה הימנית, המנוע שואג, הדיפרנציאלים עושים את עבודתם נאמנה ושולחים את מלוא הכוח לצמיגים שמסתחררים על המקום ורק חופרים יותר לעומק את הבורות.
חולפים כמה ימים ועוד רכב נתקע באותה נקודה. וגם הנהג שלו נתן "גז" מיותר – ושוב הבורות העמיקו. וכך מנהג לנהג, מעונה לעונה, מדור לדור, נעשים הבורות עמוקים יותר ובעיתיים למעבר. אחרי תקופה מסוימת מישהו פורץ מעקף או מרחיב את הדרך. ונגרם נזק מיותר לטבע. אם מדובר בשמורת טבע, אז פעמים רבות מחליטים לשפר את הדרך באמצעות דחפור וזאת כדי למנוע פריצת מעקפים.

הצלבה: מה לעשות?
אוקיי, זיהיתי שאני בהצלבה. מה עושים עכשיו? התשובה הראשונה היא לא לתת סתם "גז" בפראות, בוודאי לא ברכב ישן שלא מצויד בבקרת משיכה אלקטרונית (Traction Control לשטח).
שאלה: האם שילוב ל"הילוכי כוח" (LOW) ייחלץ אותי מההצלבה? התשובה היא לא. הילוכי כוח יתנו יותר מומנט על חשבון מהירות אבל הם בפירוש לא משנים את ההתנהגות של הדיפרנציאלים.
אז מה עושים?
יש 5-7 שיטות (ואולי יותר) לצאת מהסרט הזה שנקרא הצלבה.

1. רוורס ובחירת נתיב חדש
לשלב להילוך אחורי, לגלוש אל מחוץ לבור ההצלבה ולנסות שוב – הפעם בנתיב אחר.
למה שההצלבה לא תתקע אותי גם בנסיעה לאחור? כי בדרך כלל הצלבות מתרחשות בעליה ואם ניסע לאחור, כוח הכובד פועל לטובתנו.
אז משלבים להילוך אחורי וגולשים קצת. כמה קצת? לפחות עד שהרכב נחלץ מההצלבה.
איך יודעים שהוא נחלץ מההצלבה? מרגישים. מרגישים שהרכב כבר לא מתנדנד, שהוא יושב יציב ובטוח על כל ארבעת הגלגלים שלו.
בדרך כלל מספיק לגלוש לאחור חצי מטר עד שני מטרים.
כל מה שנותר עכשיו לעשות זה לטפס שוב את העלייה ובלי להיקלע לאותה הצלבה ארורה.
הבחירה של הנתיב צריכה להיות חכמה.
צריך לפעמים לחשוב מחוץ לקופסא – לא לנסוע בנתיב המובן מאליו, זה שכולם נוסעים בו, זה שכבר מלא בבורות. לפעמים זה אומר פשוט לנסוע בקצה הימני או השמאלי של הדרך. הטריק הוא כזה: יש למצוא נתיב, אפילו צר מאוד, שייתן אחיזה רציפה לצד לצד אחד של הרכב – גלגל ימני קדמי וימני אחורי או שמאלי קדמי ושמאלי אחורי. אם תמצאו נתיב כזה, מספיק ברוחב 10 ס"מ, ותנהגו עליו במדויק עם צד אחד של הרכב (ימין או שמאל, לא משנה) אז הרכב שלכם לא ייכנס להצלבה. שימו לב: גם אם הגלגלים בצד השני של הרכב יפלו לבורות, לא יתקיים התנאי להצלבה – איבוד אחיזה בגלגל אחד מכל זוג ובאלכסון.

2. רוורס ותנופה
הזכרתי קודם את מעלה הר כיפה. יש מקומות בהם אי אפשר להימלט מהצלבה היות שהבורות פרושים ממש לכל רוחב הדרך. נתקעתם במקום כזה? סעו לאחור מטר או שניים, הרגישו בצורה ברורה שהרכב יושב על כל הגלגלים שלו (או לפחות על שלושה מהם – הדיפרנציאל המרכזי צריך להיות נעול) ועכשיו תנו "גז" והשיגו תנופה. עליכם להגיע לנקודת ההצלבה עם מספיק תנופה שתאפשר לכם לרחף מעל הבורות.
לרחף? התנופה היא אינרציה שדוחפת את הרכב קדימה ואל מעבר בור ההצלבה.
שימו לב: לתנופה יש לדאוג מראש. אם מנסים להשיג אותה כשהרכב כבר נמצא על סף בורות ההצלבה או בתוכם, זה מאוחר מדי. כמו שנאמר – מי שלא טורח בערב שבת, לא אוכל בשבת.
נהג מנוסה יבחין בזמן בבורות ההצלבה, יארגן לעצמו את התנופה הנכונה מבעוד מועד ולא ייתקע במעבר הראשון על פני הבורות – כלומר, לא יזדקק לכל הפרוצדורה של הנסיעה לאחור.
טיפ למתקדמים: "גז נסוג". מדובר בטכניקה שמטרתה לעזור לכם לשמור על מכלולי הדיפרנציאל והציריות. זה הולך כך: נותנים "גז" לפני בורות ההצלבה, משיגים את המומנטום הדרוש עד לנקודה בה מתחילים הבורות ומייד בנקודה הזאת עוזבים (עוזבים!) את דוושת ה"גז", נותנים לרכב לחלוף על-פני הבורות בזכות האינרציה ורק בסוף הבורות, אחרי שנגמרת ההצלבה, חוזרים ל"גז".
ההסבר הוא כזה: אם ניתן "גז" מעל הבור, הגלגלים שלא אוחזים בקרקע, יקבלו הרבה כוח דרך הדיפרנציאלים ויסתובבו במהירות גבוהה סביב הציר שלהם. אולי לא ניתקע כי יש לנו מומנטום. אבל ברגע שאותם גלגלים מסתחררים יעבור את הבורות הם יפגשו קרקע עם אחיזה גבוהה, שתייצר התנגדות. ולכן, בבת אחת, הם ייאלצו להאט ויחטפו מכה, שעלולה להביא לגזירת ציריה או פגיעה בדיפרנציאל.

3. עבודות מע"ץ
מה שלא הולך בנהיגה חלקה, יילך באבנים ובזיעה. המטרה היא לייצר חיכוך והתנגדות עבור הגלגלים המצליבים, מסתחררים, אלה שאין עליהם משקל והמתלה שלהם פתוח יחסית.
האם צריך לטפל בשני הגלגלים או מספיק באחד מהשניים? יהיה נחמד אם נטפל בשניהם אבל זה לא חובה. ברכב שהוא 4X4 ללא דיפרנציאל מרכזי או רכב עם דיפרנציאל מרכזי נעול – מתקיימת הפרדה מוחלטת בין שני הגלגלים הקדמיים לאחוריים, כל צמד מקבל בדיוק 50 אחוז מהכוח. עכשיו נניח שיש לנו הצלבה קדמי-שמאלי ואחורי-ימני ונניח שסידרנו, בעזרת זיעה ואבנים, חיכוך לגלגל האחורי ימני. אז במקרה כזה הדיפרנציאל הקדמי ימשיך לעשות את מלאכתו ולשפוך את הכוח לקדמי שמאלי. 50 אחוז מהכוח של המנוע ירדו לטמיון אבל לרשותנו עומדים ה-50 אחוז הנותרים בגלגלים האחוריים. וזה בהחלט מספיק. הרי אמרנו כבר – המשחק הזה הוא לא של כוח אלא של חיכוך.

לקורס נהיגת שטח עם יואב קווה >> קורס נהיגת שטח

עכשיו צריך לשאול איך בדיוק להניח את האבנים. התשובה – לא סתם לערום אותם לפני הצמיג. זה כוסות רוח למת. ואפילו יותר גרוע – זה סתם יגרום להתנגדות נוספת. כדי לייצר חיכוך אפקטיבי יש להניח את האבנים מתחת לצמיג. לא אכלתם ארוחת בוקר ואין לכם כוח להרים את הרכב? אפשר גם בלי ארוחת בוקר. בגלל שאנחנו בהצלבה, ממילא הרכב מתנדנד או לפחות אין הרבה משקל על הצמיגים המסתחררים (אחרת לא היו מסתחררים) קל להרים את הרכב ולדחוף אבנים מתחת לצמיגים. אפשר לחלק את העבודה בין שני אנשים – אחד מרים את הרכב ושני, בזהירות, מניח אבנים. ולפעמים אפילו אדם אחד מספיק למשימה – אוחזים בבית הגלגל בידיים, מרימים קלות את הרכב ועם הרגל דוחפים אבנים אל מתחת לצמיג (אבנים שהוכנו מבעוד מועד).
השתדלו לשים אבנים גדולות ושטוחות. השתדלו לשים כמה אבנים – כדי ליצור רצף של אחיזה, מעין משטח המראה. אנחנו הרי לא רוצים שהרכב יתחיל להתקדם ואחרי האבן הראשונה ייקלע שוב להצלבה.
אחרי עבודות המע"ץ צריך להיכנס לרכב ולנהוג. הנהיגה בשלב הזה חייבת להיות עדינה במיוחד. אם ניתן הרבה "גז" נעיף לאחור את האבנים ונחריב את העבודה שלנו.

4. נדנדה אנושית
מה שצריך זה חיכוך, נכון? ומשקל מביא חיכוך, נכון? אז למה לא להשתמש בדמוי טרפז של שייטים? אפשר לפתוח את אחת הדלתות האחוריות, לעמוד על הסף, להחזיק את מסילת הגגון, להשעין את כל משקל הגוף לאחור ואפילו לנדנד את הגוף בכוח. אם האדם המנדנד כבד מספיק ואם הרכב לא כבד יותר מדי, זה בהחלט עשוי לעבוד. לעיתים אפשר להיעזר בשני אנשים, באותו צד כמובן.
סכנות ואזהרות: לעולם לא לנדנד את הרכב בצד המשופע שלו. כלומר אם הרכב נוטה עקב ההצלבה ותנאי השטח בשיפוע צד שמאלה, לעולם לא להיתלות בצד שמאל – קיימת סכנה שהרכב יתהפך לשם.
נקודה נוספת – ברגע שהנדנדה האנושית תפעל את פעולתה והצמיג יחדש אחיזה, צפוי הרכב לזנק קדימה. התנועה הפתאומית של הרכב קדימה עלולה להפיל את מי שתלוי על סף הדלת. אז בזהירות.

5. מודולציה
כף רגל שמאל על דוושת הבלם. כף רגל ימין על דוושת "הגז". עכשיו, שחררו מעט את ה"ברקס" ותנו מעט "גז" – ביחד, במקביל.
זה צריך להיות מתואם ודורש קצת אימון. שימו לב לא לתת יותר מדי "גז" – כי הגלגלים המוצלבים ייכנסו לסחרור. ומצד שני, לא לתת יותר מדי "ברקס" – כי אף גלגל לא יסתובב. אנחנו מחפשים את הנקודה המדויקת בה הגלגלים יקבלו התנגדות של בלימה וגם כוח סיבוב. ברגע שתגיעו לנקודה הזאת תרגישו, כמו קסם, שהרכב מתחיל לזוז קדימה, חרף כל ההצלבות.
משתמשים בשיטה הזאת בצה"ל בנהיגת האמרים – ההאמרים הצבאיים בצה"ל לא מצוידים בנעילות דיפרנציאל ולא בקרות משיכה אלקטרוניות כלשהן.
ולמה זה עובד? בגלל שמערכת הבלימה משווה התנגדויות. היא יוצרת התנגדות זהה לכל הגלגלים, אלה שמונחים על הקרקע ואלה שבאוויר. ההתנגדות הזהה הזאת מחייבת את הדיפרנציאל לשלוח את כוח המנוע שמגיע (הרי אנחנו במקביל ל"ברקס" נותנים "גז") לכל הגלגלים במידה שווה.
הסתייגויות: השיטה דורשת אימון ודיוק. היא עובדת רק במקרים של הצלבות קלות. בהצלבות קשות עם התנגדות חריפה של מדרגות או עליה – היא בדרך כלל לא יעילה.

6. בקרת משיכה אלקטרונית
כמעט כל רכב משנת 2008 ומעלה (ולעיתים גם מוקדם יותר) מצויד בבקרת משיכה אלקטרונית. המנגנון מבוסס על חיישני ה-ABS ורכיבים נוספים. את בקרת המשיכה לשטח לא ניתן לנתק. למעשה, אי אפשר להורות לרכב להפעיל את המנגנון ולא לנטרל אותו. הוא תמיד שם.
מדובר למעשה במודולציה (כמו סעיף 5) רק אלקטרונית והרבה יותר מדויקת ויעילה.
בעזרת חיישני ה-ABS יודע המחשב של המערכת מה מהירות הסיבוב של כל אחד מארבעת הגלגלים סביב הציר שלהם. הוא מקבל את הנתונים ועורך השוואות. המחשב יכול להבחין, למשל, שהגלגל האחורי-ימני מסתובב חמש פעמים בשנייה ואילו האחורי-שמאלי לא מסתובב כלל. הפער הזה לא הגיוני. זה לא פער שמצביע על רדיוסים שונים בנסיעה נורמלית בסיבוב. הפער הגדול הזה מצביע ככל הנראה על הצלבה. אחרי שמחשב המערכת מגיע חד-משמעית למסקנה הזאת הוא מחליט, על דעת עצמו וללא התערבות הנהג, לשלוח פעימות של ABS, כלומר, תכל'ס, לתת "ברקס" לגלגל המסתחרר חופשי. ה"ברקסים" האלה מייצרים התנגדות מלאכותית חזקה. למעשה, חזקה הרבה יותר ממשקל הרכב שנשען על הגלגל הנגדי, זה שאוחז בקרקע.

אמרנו כבר קודם – הדיפרנציאל תמיד שולח את הכוח לגלגל שמפעיל פחות התנגדות.
ובמקרה זה, הגלגל שמונח על הקרקע ומשקל הרכב מונח עליו הוא זה שמציג עכשיו התנגדות נמוכה יותר בהשוואה גלגל שתפוס עם בלם. ולכן הדיפרנציאל ישלח הפעם את הכוח אל הגלגל שמונח על הקרקע, זה שיש לו אחיזה. התוצאה – הרכב שלנו ייסע קדימה.
הפטנט הזה עובד על כל ארבעת הגלגלים. הוא מפעיל את הבלם, לפי הצורך, על כל אחד מכל ארבעת הגלגלים. נהגים רבים נוטים שמדובר בנעילת דיפרנציאל. זו טעות. בקרת המשיכה לשטח לא נועלת את הדיפרנציאל. היא פשוט עושה לו מניפולציה. היא עובדת עליו בעיניים. היא גורמת לו להעביר את הכוח דווקא לגלגל שכן אוחז בקרקע.
כיצד להפעיל את המערכת הזאת? לא צריך ללחוץ על שום כפתור. אם היא קיימת ברכב שלכם, היא פשוט תפעל. העניין הוא כזה: יש שיהוי מסוים עד שהיא נכנסת לפעולה. אתם נתקעים בהצלבה, נותנים "גז", הגלגלים מסתחררים וכלום לא קורה. לכאורה אבוד? לא. צריך להתעקש ולתת עוד "גז". זה לא אומר להרים את הסל"ד (הטורים) לשמיים. זה אומר לשמור את קצב הפעולה של המנוע באזור 1,800-2,000 סל"ד ולהמתין חצי שניה עד שניה וחצי עד שהמערכת תשתכנע לחלוטין שאנחנו בהצלבה ולא בעיקול בכביש. תארו לכם, חלילה, שהמערכת הייתה נכנסת לפעולה כשאנחנו באמצע עיקול בכביש מהיר במהירות של 110 קמ"ש. זה בקלות היה נגמר באסון. לכן המערכת מבצעת מספר בדיקות לפני שהיא נכנסת לפעולה. זמן התגובה שונה מרכב לרכב. בטויוטה לנדקרוזר (120 או 150) היא מגיבה מהר מאוד. בסובארו פורסטר או ג'יפ גרנד צ'רוקי 2015 לאט יותר.
הרגע הזה בו המערכת נכנסת לפעולה והרכב מתקדם בבת אחת קדימה עלול להיות מפתיע. הרכב בבת אחת קופץ קדימה ועלול – כבר היו לא מעט מקרים כאלה – להתלבש על סלע. אז שימו לב, הכירו את הרכב שלכם ואת התגובה שלו ואל תתנו יותר מדי "גז". אם המערכת לא נכנסת לפעולה, חכו קצת ואל תעלו בפראות את ה"טורים". רק אם בכל זאת היא לא נכנסת לפעולה, תנו טיפה יותר "גז".

האם בקרת המשיכה לשטח פותרת את כל הבעיות של העולם? הפטנט גאוני. מערכת פועלת על כל ארבעת הגלגלים. לכאורה, היא מבטלת כל אפשרות להיתקע בהצלבה. לכאורה בלבד. בקרת משיכה סובלת ממספר חסרונות:
1. שיהוי. העיכוב הקטן הזה עד שהיא נכנסת לפעולה, הוא לא רק מרגיז, זה גם עלול לתקוע את המומנטום של הרכב.
2. התחממות. פעולת המערכת עלולה להוביל להתחממות של הבלמים. זה קורה בגלל שהגלגלים שמקבלים "ברקס" מקבלים באותו זמן גם כוח סיבוב מהמנוע. שני הכוחות מתנגדים. בשימוש ממושך במערכת, הבלמים מתחילים להתחמם. ברגע שהבלמים מתחילים להתחמם, מחליט המחשב של הרכב להשבית את בקרת המשיכה והיא מפסיקה לעבוד. כל יצרני הרכב מעדיפים שתתקעו קצת בהצלבות ולא חלילה תבשלו את הבלמים שלכם לדרגה כזאת שהם יפסיקו לעבוד.
המערכת הזאת היא לא פתרון קסם. היא דורשת נהיגה נכונה.

לקורס נהיגת שטח עם יואב קווה >> קורס נהיגת שטח

באחד הטיולים שהובלתי דרך מדבר יהודה ראיתי הדגמה יפה של מקרה כזה. זה קרה במעלה עוזי – מעלה קצר, מסולע, בדופן הדרומית של נחל חבר. אחד ממשתתפי הטיול, בסוזוקי גרנד ויטארה, כנראה נלחץ קצת מהמעלה שלפניו והשתמש ביותר מדי "גז". איך אני יודע שזה היה יותר מדי? כי הצמיגים הסתחררו חזק במקום. אלא שאז נכנסה בקרת המשיכה לפעולה, נתנה את פקודות הבלימה שלה, והרכב התקדם קצת. הרגע הזה בו הרכב מתחיל להתקדם אמור להיות רגע משמח. זה הרי מה שאנחנו רוצים. בפועל, פעמים רבות, זה רגע מבהיל. להיות תקועים, לא לזוז, זה מתסכל אבל בדרך כלל לא מפחיד. ואילו לטפס מעלה תלול ומסולע – זה דווקא עלול להלחיץ. ומה שנהגים רבים עושים ברגע שהרכב שלהם מתחיל להתקדם, זה לעזוב את דוושת ה"גז". פשוט להוריד את הרגל מה"גז". הרכב לא קורא מחשבות, הרכב עושה מה שאומרים לו. וברגע שמורידים את הרגל, הוא פשוט עוצר במקום, נתקע שוב. וברגע שהוא נתקע, הנהג שוב נותן "גז", הצמיגים שוב מסתחררים, המערכת שוב נכנסת לפעולה – ושוב יש לנו כוחות סותרים, "גז" ו"ברקס", שפועלים על הגלגלים המוצלבים. אחרי שלושת רבעי מעלה עוזי בקרת המשיכה בגרנד ויטארה הפסיקה לעבוד.
ולכן, גם בשימוש בבקרת משיכה, חשוב לנהוג בצורה רציפה.
מעבר לכך יש יש הבדלים ניכרים ברמת ההתנגדות שהמערכת והרכב יכולים להתמודד איתם. ככל שהכלי קשוח יותר ומותאם למשימות שטח, כך יכול לטפל בהצלבות חריפות יותר שמשלבות גם טיפוס עליות, סלעים, מדרכות. רכבי שטח רכים, גם אם הם מצוידים בבקרת משיכה שכזאת, ירימו ידיים וייתקעו. מה שיקרה הוא שהצמיגים הנכונים יסתובבו אבל לא ידחפו את הרכב קדימה או שהם לא יסתובבו כלל. זה קשור למתלים ולתיבת ההילוכים וההעברה.

7. נעילת דיפרנציאל
השיטה המוחלטת, נשק יום הדין. נעילת דיפרנציאל פשוט מבטלת את הדיפרנציאל והגלגלים הנגדיים יסתובבו בכל תנאי במידה זהה לחלוטין. ולא משנה אם אחד מהם באוויר.
אנחנו מבחינים בין שלושה סוגי נעילות:
1. אורכית – מרכזית: מבטלת את הדיפרנציאל המרכזי-אורכי ומבטיחה חלוקת כוח שווה, 50% 50% בין שני הגלגלים הקדמיים לאחוריים. הנעילה הזאת קיימת בחלק גדול מרכבי הכביש-שטח. שימו לב: שימוש בנעילה הזאת לא מונע הצלבה.
2. נעילה רוחבית – אחורית: מבטלת את הדיפרנציאל האחורי-רוחבי ומבטיחה חלוקת כוח זהה בין הגלגל אחורי ימני לאחורי שמאלי.

3. נעילה רוחבית – קדמית: מבטלת את הדיפרנציאל הקדמי -רוחבי ומבטיחה חלוקת כוח זהה בין הגלגל קדמי ימני לקדמי שמאלי.

נעילה רוחבית מונעת מצב של הצלבה.
אלא שברוב רכבי השטח אין נעילה רוחבית, לא אחורית ובוודאי לא קדמית.
יצרני הרכב מעדיפים בדרך כלל להתקין בקרת משיכה אלקטרונית ולא נעילה. יש לזה מספר סיבות: נעילה זה מנגנון יקר יותר, השימוש בנעילה אחורית דורש מומחיות מסוימת. אם מפעילים את הנעילה תוך כדי סחרור גלגלים, עלולים להרוס את הדיפרנציאל.
מעבר לכך, נהיגה לא זהירה ברכב נעול, עלולה להוביל להתהפכות. ברגע שהדיפרנציאל האחורי נעול הרכב הופך לבעל יכולת עבירות יוצאת מן הכלל. הוא פשוט לא עוצר. כלום לא עוצר אותו. הנהג מרגיש וואלה אני סופרמן או משהו כזה. ומתפתה לטפס למקומות יותר ויותר תלולים. בשלב מסוים בחיים הוא ייתקע. תמיד נתקעים בסוף. ואז הוא עלול לגלות שהוא לא סופרמן והפיזיקה היא פיזיקה. בשיפוע צד מסוים מתהפכים. את אלוהי הפיזיקה לא מעניין אם לרכב שלך יש נעילה או אין נעילה. מעל זווית מסוימת פשוט מתהפכים.
במקרה של נעילה אחורית, כאמור, שני הגלגלים האחוריים מסתובבים כאמור במידה זהה. אבל מה קורה אם אחד מהם מונח על משטח עם חיכוך גבוה, למשל סלע והשני על אדמה רכה או דרדרת? שני הגלגלים יסתובבו במידה זהה אבל רק אחד מהם ידחוף את הרכב. נניח שהנהג האמיץ שלנו, פאג'רו קצר מודל 1988, טיפס את מעלה הבקתה השרופה באזור הר חורשן והוא נתקע לפתע. הגלגל הימני אחורי נהנה מאחיזה, השמאלי על קרקע תחוחה ללא אחיזה. הנהג לא רוצה לסגת למטה, הוא נותן מכת "גז" פראית. התוצאה: הגלגל הימני אחורי ידחוף את הרכב חזק שמאלה, הרכב ייכנס לשיפוע צד חריף ועלול להתחיל להתגלגל למטה. וכבר היו מקרים מעולם. כולל מקרים קטלניים. ולכן חשוב לזכור – נעילה אחורית היא נשק יום הדין. השתמשו בה בזהירות, בצורה מבוקרת ורק מתי שבאמת צריך.

לקורס נהיגת שטח עם יואב קווה >> קורס נהיגת שטח

טיפים נוספים לנהיגת שטח:

נהיגת חול

מתי לנעול את הדיפרנציאל המרכזי?

מתי לנתק את בקרת היציבות האלקטרונית?

איך לנהוג בבוץ – המדריך לנהיגת בוץ

כיצד לחצות שלוליות עמוקות בשטח

חוק המינימום  – הכי לאט שאפשר

מרווח הגחון – קובע?

מכוון חיצוני – ג'יפים

הייליפט – כן או לא?