טויוטה לנדקרוזר 250 – מבחן דרכים, השקה

https://www.youtube.com/watch?v=GYBOb8P48C8

בלילה שלפני, כשהתהפכתי במיטה, ניסיתי לדמיין איך זה ירגיש.
לאחוז את ההגה, לדרוך על דוושת התאוצה, לגעת בכפתורים ובידיות ובעיקר בעיקר להרגיש כיצד מתמודדת המכונה החדשה הזאת בשטח – עליות, ירידות והצלבות.  

כבר חרשתי מאות אלפי קילומטרים על לנדקרוזרים לדורותיהם – פראדו 90, 120 וכיום  150 שבבעלותי. אפשר להגיד שאני לנדקרוזריסט מובהק ואין פלא שבלילה לפני השקת הדור החדש, לנדקרוזר 250, נדדה שנתי.

מרוקו, הרי האטלס. אני נוהג ב-250 החדש על גבי רצועת אספלט צרה, משובשת ומפותלת בגובה של כ-2,000 מטרים מעל פני הים. הטמפרטורה 5 מעלות צלזיוס. נוף של גבעות חשופות, פה ושם שיחי סירה קוצנית, רועים עם עדרי כבשים, חקלאי חורש עם מחרשה רתומה לשני חמורים. 

שוב מתעורר אצלי הדחף הזה לנסות לשייך את הנוף למקומות שאני מכיר בישראל. אז הטרשים הקרחים שכאן מזכירים לי קצת את רמת הגולן ואילו הגבעות המיוערות את הגליל. אבל בסך הכל, הנוף הזה של הרי האטלס חדש ומיוחד עבורי ולא דומה לכלום. 

מנהלי החטיבה האירופאית של טויוטה התלבטו היכן לערוך את ההשקה הבינלאומית לעיתונאים. חיפשו אזור שלא יהיה רחוק מדי מאירופה ולא גשום מדי. ספרד בנאלית מדי. מרוקו אקזוטית לאין שיעור. מרוקו נבחרה.
הלנדקרוזר 250 שועט בתוך יער של ארזים ואורנים. פה ושם עצי ערער וצפצפות. בין העצים אנחנו מבחינים בקופים. מדובר בקופי מקוק חסרי זנב וביישנים שנפוצים כאן.
הרחק למטה, בערוץ מתחתנו, מתפתל נחל זעיר. הלנדקרוזר החדש הוא בן לוויה מוצלח לתפאורה הפראית הזאת. כמו כל לנדקרוזר הוא מעניק שקט וביטחון. גוף המתכת הגדול שנושא אותי בקירבו מעביר אלי את המסר הבא: אתה בידיים טובות, אתה יכול להרפות, סמוך עלי, הכל יהיה בסדר.

התחושה המוצקה הזאת מוכרת לי היטב גם מהדורות הקודמים של לנדקרוזר אלא שב-250 מתווסף עוד משהו לאווירה. אפשר לקרוא לזה – טאצ' מודרני. לא הייתי אומר "מתוחכם", בוודאי לא "מתחכם". הגישה של ה-250 היא עניינית וישירה, בסך הכל פשוטה. ויחד עם זאת ניכר שעשו – סוף סוף ובאיחור ניכר – את הצעד המתבקש. לנדקרוזר שהוא לנדקרוזר אבל גם מכונית מודרנית. ואם תרצו, לנדקרוזר שהוא לא משאית. 

ההבדל נגזר מהתקדמות בטכנולוגיה ובעיצוב. הגה חשמלי במקום הידראולי. בלמים מעודנים. בידוד רעשים משופר. קוקפיט מעוצב בסגנון עכשווי וקל להתמצאות. גיר 8 הילוכים זריז יחסית שמפצה על יחידת הכוח המיושנת, דיזל 2.8 ליטרים שכבר הופיע בדור הקודם (205 כ"ס, 51 קג"מ). 
אני ממשיך לרחף בדרכי העפר המשובשות של האטלס ובאוויר מרחפת שאלה אחת שחייבת לקבל תשובה – האם כל הטוב הזה בא על חשבון יכולת השטח?

חברת יוניון מוטורס הזמינה למרוקו קבוצה של 8 כתבי רכב ומשפיענים מישראל. לצידנו מוזמנים משבדיה ומהולנד. השקות בינלאומיות כאלה נערכות בסבבים – בכל מספר ימים, קבוצות ממדינות שונות ברחבי אירופה (ישראל שייכת לאירופה, גם במכוניות, לא רק באירווזיון). אנחנו הקבוצה לפני האחרונה. וטפו טפו, מגלה לי אחד המארגנים, חוץ משישה פנצ'רים לא היו כד כה נזקים ממשיים למכוניות שהשתתפו בהשקה.

טסים מנתב"ג לברצלונה ומברצלונה לשדה התעופה של פאס. הסעה לוקחת אותנו למלון בעיירה התיירותית איפריין (Ifrane). בחניה של המלון, כמו במסדר צבאי, ממתינה שורה ארוכה של לנדקרוזרים חדשים. העיצוב במציאות מוצלח יותר מאשר בתמונות. לנדקרוזר 250 הוא רכב גדול ומרשים. העיצוב קופסתי, חסון ופשוט למראה ויחד עם זאת מודרני ולא משעמם. זהו סוג של רטרו שמתכתב עם הדורות ההיסטוריים של לנדקרוזר וגם, אי אפשר להכחיש, עם לנדרובר דיפנדר, מרצדס G קלאס ופורד ברונקו.
ראוי לציון הוא קו המותניים הנמוך, במיוחד באזור החלונות – הן של שורת המושבים הקדמית והן של השורה השנייה – שמשפר משמעותית את שדה הראייה כלפי חוץ.
ואיך נראה עכשיו, בהשוואה, הדגם היוצא, לנדקרוזר 150? אחד כזה עמד בדיוק מולנו, ברחבת החנייה של המלון. ובכן: עגלגל, מנופח ואפילו אנכרוניסטי.  

הנחיות הביטחון שקיבלנו טרם היציאה למרוקו היו ברורות: יש להיצמד לעיתונאים הזרים, אסור לדבר בעברית, בוודאי לא ללבוש משהו שיסגיר אתכם. יש לנעול פעמיים את דלת החדר במלון, לא להזמין שירות חדרים וביציאה מהחדר להשאיר את השלט "לא להפריע" פלוס אור דולק ואפילו מוזיקה מתנגנת. וחוץ מזה, והכי חשוב, אין להעלות תמונות לרשתות ולא להסגיר פומבית את המיקום שלכם במרוקו.
אבל מרוקו חיכתה לנו ידידותית ושקטה. לרגע לא הרגשנו איום כלשהו. 

חלוקת מכוניות. אני יוצא לדרך עם אוהד אלגוב, עורך מגזין אוטו. הניווט לפי אפליקציה ייעודית. מהמלון אנחנו נוהגים בכביש שחוצה את העיירה התיירותית. ממש כאן, מאחורי גדר ואינסוף שומרים, נמצא אחד הארמונות של המלך. קוראים לו אגב מוחמד השישי והוא מכהן בשלטון מאז מות אביו, חסן השני, בשנת 1999.
איפריין היא עיירת נופש לתיירים ועשירים מקומיים וברגע שמגיחים ממנה החוצה מתפוגג העושר ואת מקומו תופסים מבני אבן פשוטים ופחונים של בני שבט הבֶּרבֶּרים.  הם התושבים המקוריים של האזור וניכר שאורח החיים שלהם לא השתנה הרבה במאות השנים האחרונות. בתים פשוטים עשויים אבן ובוץ. גגות של פח עם יריעות ניילון לאיטום. חלק מהבתים כלל לא מחובר לחשמל. החימום באמצעות שריפת עצים. כלי התחבורה העיקרי באזור הזה הוא חמור. 

אורח לרגע בסביבה הקשוחה הזאת, אני יושב לי מאחורי ההגה (המחומם) של הלנדקרוזר 250 החדש וצופה החוצה. המסקנות לגבי הרכב מתגבשות במהירות, תרתי משמע: זה הלנדקרוזר המהיר ורחמנא ליצלן, אולי אפילו הספורטיבי, ביותר עד כה. הגוף הגדול והכבד רוכן מעט בסיבובים, רמת הנדנודים, הן בציר הרוחב והן בציר האורך, היא מינימלית. לנד-קרוזר או רואד-קרוזר? הסיפון פה נעים לשהייה, הפקדים השונים מסודרים בצורה הגיונית ונוחה לשימוש, כולל, למשל חימום למושבים, איוורור למושבים, מצבי נהיגה שונים וכמובן פקדי השטח השונים: נעילה אחורית, נעילה אורכית מרכזית, מצב זחילה, בורר מהירות זחילה, ניתוק מוט מייצב ועוד. למרבה המזל השאירו את כל הפקדים הללו פיזיים-אמיתיים ולא וירטואליים בטאצ' על מסך המגע.

אני רוצה לעצור רגע ולספר לכם על משפחת הלנדקרוזר. הדגם הראשון הוצג בשנת 1951. מאז נמכרו למעלה מ-10 מיליון יחידות. זהו אחד הדגמים האייקוניים וגם הריווחיים ביותר בהיסטוריה של טויוטה. למעשה מדובר במשפחת דגמים בת שלוש שושלות:
השושלת הראשונה היא זו של רכבי העבודה והצבא. אנחנו מדברים על לנדקרוזר סדרה 70. הרכב הזה נמכר בארץ בשנה אחת בלבד, 1998, ובעיקר לכוחות הביטחון. בעולם הרחב טויוטה ממשיכה לשווק את סדרה 70 אבל לא במערב אירופה (אין תקינה בנושא זיהום ובטיחות הולכי רגל) ולכן הוא לא יימכר שוב בישראל. השושלת השנייה היא זו של הדגמים הגדולים והמפוארים: לנדקרוזר 200 וכיום לנדקרוזר 300. דגם ה-200 שווק בארץ גם הוא במשך שנה אחת בלבד, 2008. את ה-300 אפשר לראות לפעמים כרכב דיפלומטי, לעיתים משוריין.
הסדרה השלישית הנקראת פראדו. זוהי סדרת הביניים. דגמים קטנים וזולים יותר בהשוואה ל-300 ויחד עם זאת מפוארים ונוחים יותר בהשוואה ל-70.
השיווק של סדרת הפראדו החל בארץ בשנת 1999 עם דגם ה-90. בשנת 2003 הוחלף ה-90 ב-120. לנדקרוזר 120 היווה קפיצה משמעותית בנוחות ובעידון. ההצלחה המסחרית הייתה גדולה. הרכב הזה פופולארי בשוק היד שנייה ומבוקש מאוד על-ידי גנבי רכב. בשנת 2009 הוחלף ה-120 ב-150. למעשה מדובר באותו רכב בדיוק עם אותה שלדה, בסיס גלגלים ומנוע אבל עיצוב מנופח יותר, שלא לומר בומבסטי, וכמה שיפורים בתחום הנוחות, הפינוקים ובידוד הרעשים. 

המכירות בעולם של סדרת הפראדו עומדות על קצב של כ-300 אלף כלים בשנה. השוק הכי גדול הוא המזרח התיכון – כ-100 אלף כלים בשנה. בארצות ערב, ובעיקר בנסיכויות הנפט, מתים על הטויוטה הזאת. גם בישראל ובוודאי ביחס לגודל האוכלוסיה ושיעור המיסוי מדובר בלהיט: כ-1,500 כלים בממוצע בשנה. השוק השני בגודלו בעולם לפראדו הוא אוסטרליה. ואילו אירופה מדשדשת מאחור עם רק כ-20 אלף כלים בממוצע שנתי. רובם נמכרים במזרח אירופה, למשל בפולין. בשבדיה, לעומת זאת, נמכרים בקושי 200 לנדקרוזרים בשנה. במערב אירופה ובסקנדיביה הכלים הגדולים, היקרים והמזהמים האלה כמעט מוקצים מחמת מיאוס. זה הכי לא פוליטקלי קורקט להיראות ברכב שטח מוגזם וחוץ מזה, ובניגוד לישראל, אין ממש שטחים פתוחים לנהיגה: הכל שם סגור וממושטר.

לנדקרוזר 150 עבר לאורך השנים מספר מתיחות פנים אבל ביסודו של דבר הדגם נותר ללא שינוי עד לשנת 2024 ולהצגת ה-250. מדובר ב-15 שנים לדגם אחד. משך זמן ארוך במיוחד אפילו לחברה שמרנית כמו טויוטה. אז מה קרה שם, למה הם התעכבו כל כך? המהנדס הראשי של פרויקט לנדקרוזר, קיוטו מוריצו, אומר לנו (בשיחת זום) שגם אחרי 15 שנה הדגם הנוכחי, ה-150, הוא מוצר תחרותי ומוצלח שנמכר היטב והם היו שמחים להמשיך איתו לולא הרגולציה בנושא זיהום ובטיחות שחייבה אותם לעשות מהלך ולהחליף דגם.
אני חושב שהתשובה של המהנדס היפני החייכן נכונה אבל לא מלאה. יש פה גם עניין שיווקי. טויוטה, ענק שמרני שמגיב לאט למגמות בעולם, שינה לבסוף את כיוון הספינה בעיקר לנוכח תחרות מצד כלים מודרניים  בטכנולוגיה ובעיצוב, כדוגמת פורד ברונקו ולנדרובר דיפנדר.  

אחת ההחלטות שהתקבלו הייתה לייצר את ה-250 החדש בגרסת 5 דלתות בלבד. כלומר להפסיק עם ה-3 דלתות הקצר. האם זו נובע מחוסר ביקוש בעולם לגרסה הקצרה או שאולי העיצוב החדש לא עובד טוב ב-3 דלתות? "התחלנו את התכנון מאפס ורצינו לחזור למקורות של הלנדקרוזר", מסביר המהנדס היפני, "הרכב צריך להתאים להובלת אנשים וציוד בכל תנאי דרך. הגרסה הקצרה עונה על הדרישות האלה בצורה פחות אופטימלית ויחד עם זאת אם יהיה ביקוש לגרסה קצרה נחזור ונייצר אותה".

הדרכים בהן מובילה אותנו אפליקציית הניווט לא מהוות אתגר עבירות ממשי ללנדקרוזר החדש. דרכי עפר משובשות אבל מהירות למדי. הקרוזר מפגין איזון ומשרה ביטחון גם במהירויות של 100 קמ"ש ואפילו יותר. בור עמוק ומפתיע במהירות כזאת יכול בקלות לשבור מכלולי מתלה קדמי והגה. אבל ניכר שהמארגנים לא לקחו צ'אנס, עברו על הדרך לפני ההשקה ואשכרה סתמו וסידרו את הבורות העמוקים. 

לקראת הצהריים אנחנו חוצים רכס הרים, הדרך נעשית תלולה ומשובשת יותר ופה ושם אנחנו אפילו משלבים "הילוך כוח" (Low). הגרסה בה אנחנו נוסעים מצוידת בכל השכלולים האפשריים: חימום ואיוורור למושבים הקדמיים וגם לאחוריים (!), מערך מצלמות היקפי, מערכת סאונד משופרת ועוד. אלא שהחבילה המפנקת הזאת כוללת עוד משהו: חישוקים בקוטר 20 אינץ' (להבדיל מ-18 אינץ' בדגמים הפשוטים). החישוקים הגדולים מצטלמים יופי אבל פחות פרקטיים לשטח. חתך הצמיגים הוא 60 אחוז בלבד. זה אומר דופן נמוכה שמחייבת לחץ ניפוח גבוה. אם היו המארגנים מנקזים אוויר מצמיגים אלה היה שיעור הפנצ'רים והצביטות גדול פי כמה. הסטאפ הזה עובד מצוין על אספלט וגם בדרכי עפר מהירות אבל כאן, במעבר ההרים, באזור המסולע יחסית, ניכר שהרכב נוקשה. למעשה, נוקשה יותר בהשוואה לדור היוצא. הנוקשות הזאת מורגשת במושב הקדמי ועוד יותר מכך באחורי. האם חישוקי 18 אינץ' וצמיגים בחתך גבוה יותר עם ניקוז לחץ ניפוח היו משפרים את נוחות הנסיעה? התשובה היא חד-משמעית כן. האם ב-18 אינץ' ולחץ ניפוח נמוך יהיה ה-250 נוח בשטח טכני כמו ה-150? אמממ, נוכל להשיב על כך רק אחרי שננהג בארץ באחת הגרסאות הפשוטות. 

בצהריים אנחנו מגיעים למתחם שעשועי עבירות שהונדס לכבודנו. בצד עומד אוהל ובו שולחן עמוס עוגיות מרוקאיות מתוקות, תה וקפה. אנחנו נוגסים עוגיה ניגשים למסלול עצמו. הילוך "כוח" ודיפרנציאל אורכי-מרכזי נעול. אתגרי העבירות שניצבים לפנינו מסעירים כנראה את הקולוגות משבדיה והולנד שלא ממש מכירים שטח. אבל אנחנו, גברים ישראלים, בוגרי צה"ל וסכיני דימונה, לא מתרשמים מהמסלול המהונדס.
מתחילים בחציה של שתי תעלות. המכוון שמוצב במקום מטעם המארגנים מוודא שנגיע לתעלה באלכסון ולא נאתגר יותר מדי את זוית הגישה או הנטישה. הדאגה הזאת טיפה מוגזמת כי ממילא לא מדובר בתעלה עמוקה במיוחד. ממשיכים משם למורד תלול. השלט מורה – 30 מעלות שיפוע. במדבר יהודה תמצאו הרבה מורדות כגון זה. אנחנו לא מתרגשים וגם לא הקרוזר החדש. אפשר לשלב את בקרת הזחילה שדואגת לבלימה אוטומטית באחת מחמש דרגות. מנגנון דומה קיים בגרסת סהרה ב-150 היוצא. ההבדל הוא בעידון. ב-150 משמיעה המערכת בזמן הפעולה רעשים חזקים. כל כך חזקים שיש לקוחות שבטוחים שהמערכת מקולקלת. ואילו כאן ב-250 החדש זה עובד שקט ונעים הרבה יותר.
את העלייה התלולה הזאת ניסינו – ובבקשה אל תשטנקרו למארגנים – לטפס ברוורס. הקושי הוא כפול: שיפוע תלול פלוס אדמה תחוחה. צמיגי ה-AT העירוניים של ה-250 ניסו לשווא למצוא אחיזה. המשימה נכשלה. הנה שיפור שאני ממליץ לכם לעשות אם תקנו את הקרוזר החדש: צמיגי שטח מוצלחים יותר.  

היה מנוע? מדוע החלטתם להישאר עם המנוע בן ה-205 כ"ס ולא לעבור ליחידת כוח חזקה יותר, נשאל המהנדס היפני במהלך מפגש העיתונאים. פורד ברונקו מציע לשם השוואה מנוע בנזין-טורבו 6 צילינדרים עם 330 כ"ס. "התשובה שלנו פשוטה", חייך המהנדס, "המנוע הזה, 1GD, הוא איזון נכון של אמינות, צריכת דלק וכוח. מעבר לכך, בתוך הירארכיית הדגמים (בהשוואה ללנדקרוזר 300.  י"ק), לא יהיה נכון להציב מנוע חזק יותר". אפשר לומר שנקודת התורפה של הלנדקרוזר היא גם נקודת החוזקה שלו. מנוע דיזל מיושן יחסית עם הספק לא מרטיט מציע רמת אמינות גבוהה לאורך חצי מיליון קילומטרים לפחות. בעוד כשנה תשיק טויוטה את אותו מנוע עם מנגנון היברידי מתון (mild hybrid) ומערכת חשמל 48 וולט. אפשר לצפות לעוד קצת ליטוש, עוד קצת חיסכון בדלק ובמזהמים אבל לא למהפכה של ממש בביצועים. 

אז הוא בשטח? שלדת הסולם והסרן החי מאחור נותרו בעינם וטוב שכך. את בקרת המשיכה, היעילה יש לומר, אנחנו מכירים גם מהדורות האחרונים של הלנדקרוזר. נעילת הדיפרנציאל הרוחבי אחורי עובדת כמו קסם ובעיני, עם כל הכבוד לאלקטרוניקה ולבקרת הזחילה, אין כמו נעילה אמיתית חד-משמעית. ניתוק המוט המייצב הקדמי תורם בהחלט ליכולת העבירות – מערכת כזו קיימת גם בפורד ברונקו בדלנדס ובג'יפ רנגלר רוביקון. ב-30 קמ"ש, אגב, המערכת מחברת אותה חזרה אוטומטית. פרדוקס: המערכת הזאת נהדרת לשטח אבל מופיעה רק בגרסת הקצה של הלנדקרוזר שמחייבת חישוקי 20" עם צמיגים בחתך נמוך שבהכרח פוגמים ביכולת השטח. רק גרסת ה-First Edition ב-550,000 שקל והקצאה מזערית, מציעה את הטוב שבשני העולמות: ניתוק מוט מייצב + חישוקי 18".
לסיכום פרק השטח, לנדקרוזר 250 מציג יכולת שטח משכנעת תודות לשלדת הסולם והסרן החי ובזכות כל האלקטרוניקה והשכלולים. בכל מקרה, כמו בקרוזר היוצא, מי שירכוש 250 ומתכוון להיכנס לעומק השטח יהיה חייב להחליף צמיגים ולהתקין ערכת הגבהה של 2". 

האם ה-250 הוא הלנדקרוזר האמיתי האחרון? בשנת 2035 כך קובע האיחוד האירופאי לא יהיה ניתן לשווק באירופה מכוניות שהן לא 100% חשמליות. קיוטו מוריצו, המהנדס הראשי, מחייך. בגילוי לב הוא אומר שלנדקרוזר חייב להיות נאמן לתכונות הבסיסיות של טווח נסיעה, עמידות בכל תנאי שטח ומזג אוויר ויכולת גרירה. "אם הוא לא יעמוד בדרישות האלה, זה לא לנדקרוזר". 

וזה הסיכום שלי: לנדקרוזר 250 הוא צעד גדול, חשוב ומתבקש בתולדות הלנדקרוזר. השיפור בעיצוב, בבטיחות ובהתנהגות הכביש הוא דרמטי. האם כל זה בא על חשבון היכולת בשטח? ככל הנראה לא. תשובה מפורטת וברורה יותר תפורסם כאן מייד אחרי מבחן שטח מקומי שנערוך לקרוזר החדש. 

 

צירופי האותיות של טויוטה לנדקרוזר 250

QDR – איכות, עמידות ואמינות (Quality, durability and reliability), הערכים החשובים עבור טויוטה, בוודאי בלנדקרוזר החדש.
EPS – הגה כוח חשמלי (Electronic Power Steering) – שיפור חשוב בדגם החדש, שמאפשר מערכות בטיחות מתקדמות יותר ונהיגה נוחה ומעודנת יותר. 

SDM – ניתוק מוט מייצב קדמי Stabiliser Disconnect Mechanism – מאפשר הגדלה של מהלך המתלה מלפנים. פגשנו מנגנון דומה גם ב-150 סהרה. 

TSS3 – חבילת הבטיחות המודרנית של טויוטה Toyota Safety Sense 3 שכוללת זיהוי סכנות ומניעת תאונות. 

DAC בקרת בלימה במורד – Downhill Assist Control. היה קיים גם בדורות הישנים של הרכב. ב-250, לראשונה, המערכת פועלת גם ביחס העברה גבוה (High) ומאפשרת בלימה אוטומטית של עד 30 קמ"ש.
MTS – בורר מצבי שטח Multi-Terrain Select. מאפשר בחירה בין תנאי שטח שונים כגון סלעים, חול, שלג ומשפיע על תגובת הדוושה, תיבת ההילוכים ועוד. 

TNGA – הפלטרפומה של הרכב. Toyota New Global Architecture. קשיחה יותר ב-50 אחוז מהדגם היוצא ומשותפת לדגם ה-300.

MTM – מערך פסיכי של מצלמות שמאפשר לנהג השטח לראות את המכשולים בכל הכיוונים. Multi-Terrain Monitor. המערכת מצלמת את המכשולים שלפני הגלגלים ומקרינה את התמונות על גבי המסך ברגע שחולפים מעל אותם מכשולים. כך מתקבל אפקט של מכסה מנוע "שקוף". האמת, פטנט נחמד.