מיצובישי טריטון החדש מבחן שטח

L200 בופאלו, מגנום, האנטר וטרייטון. הטנדר של מיצובישי נשא לאורך השנים כל מיני שמות, חלקם הומצאו כאן בארץ הקודש. הדור הנוכחי הוא טרייטון (TRITON) ולכבוד שנת 2020 עבר הטנדר מתיחת פנים מסיבית שכוללת עיצוב חדש, שמציג חזית אגרסיבית – קוים חדים ופנסים טרפזיים. המנוע עבר דיאטה שנועדה לאפשר לרכב לעמוד בתקני זיהום מחמירים. הנפח ירד מ-2.4 ליטרים ל-2.2 ליטרים וההספק המירבי הצטמצם מ-181 כ"ס ל-150 כ"ס. גם תיבת ההילוכים חדשה – בת 6 מהירויות, מה שמסייע לחסוך בדלק.

יצאנו לבחון שתי גרסאות של הרכב. הראשונה היא גרסה סטנדרטית והשניה מוגדרת "PRO" ומצוידת במספר שיפורי שטח: קפיצים ובולמים תחליפיים עם הגבהה של 5 ס"מ, צמיגי שטח AT, מגיני גחון וסף, קשת מעוצבת בתא המטען.
נתחיל בטרייטון הרגיל ובמחמאה: הירידה בהספק המנוע לא מפריעה. טרייטון החדש מציג ביצועי כביש טובים מאוד. הוא זריז ומהיר ויחד עם זאת חסכוני – 10-11 ק"מ לליטר. רמות הרעש של המנוע, הצמיגים והרוח הן נמוכות. נוחות הנסיעה – כמו רוב הטנדרים – לא מושלמת. זה מתבטא בקשיחות מוגזמת וקופצנות. ככה זה כשמאחור מצויד הרכב בקפיצי עלים שמותאמים לשאת משקל של טון.

טרייטון מצויד בשפע של אבזור בטיחותי: 7 כריות אוויר, בלימת חירום אוטונומית, התרעה על סטייה מנתיב, ניטור שטחים מתים במראות הצד ועוד. אבזור בטיחותי זה ובמיוחד בלימת החירום האוטונומית צריך להיות בגדר חובה בכל רכב חדש.
טוב, דיברנו מספיק – עכשיו לשטח.

בדיוק כמו בפאג'רו ז"ל, אפשר לבחור בין הנעה אחורית לבין 4X4 עם דיפרנציאל מרכזי פתוח, 4X4 דיפרנציאל מרכזי נעול, ו-4X4 LOW עם דיפרנציאל מרכזי נעול. בנוסף, טרייטון – בכל הגרסאות – מצויד בנעילת דיפרנציאל אחורית ובורר מצבי שטח.

חבילת השטח פרו משמעותה תוספת של 20 אלף שקל למחיר הרכב (מחיר השקה. התוספת בהמשך הדרך תהיה 35 אלף שקל). מבחינת שטח אנחנו מקבלים בולמי בילשטיין עם קפיצים של פדרס, מיגון גחון של אספיר וצמיגי AT ("חצי חצי") מתוצרת פירלי.
התחלנו את המבחן עם טרייטון הסטנדרטי. זוית הנטישה, במיוחד עם וו גרירה, היא בעייתית – וזה לא יוצא דופן במשפחת הטנדרים. הצמיגים המקוריים מספקים אחיזה בינונית בשטח. הורדת לחץ ניפוח תתרום לאחיזה וגם לנוחות הנסיעה. יש לקחת בחשבון שמכיוון שלא מדובר בצמיגי שטח ייעודים, כל הפחתה בלחץ הניפוח פירושה הגדלת הסיכון לצביטות ונקרים.

טרייטון מצויד בבקרת משיכה אלקטרונית לשטח. המשמעות היא שבמצב של הצלבה, המערכת בולמת – באמצעות פולסים של ABS – את הגלגלים שמסתבסבים וכך מאלצת את הדיפרנציאלים להעביר את הכוח לצמיגים שאוחזים יותר בקרקע. המערכת עובדת בשיהוי מסוים ודורשת עקשנות ואמונה מצד הנהג. במהלך המבחן התברר שבחירה במצב ROCK (בבורר מצבי השטח) משפרת את תפקוד המערכת ומקצת את זמן התגובה שלה.

ברגע שרוצים לעלות כיתה מבחינת עבירות, יש לנעול את הדיפרנציאל הרוחבי אחורי. זו הרי המחשבה המתבקשת. אלא שזה לא בדיוק כך. נעילה אחורית מביאה לביטול ה-ABS וכך גם לביטול בקרת היציבות האלקטרונית. מכאן שבפועל כל הצלבה קטנה תגרור סבסוב של אחד משני הגלגלים הקדמיים ותכלס אנחנו מאבדים את ההנעה הקדמית ותכלס נשארים רק עם הנעה אחורית. נקודה נוספת – נעילה אחורית מביאה גם לביטול בורר מצבי השטח.
אז מה עדיף – הנעה אחורית קבועה וסולידית עם הנעה קדמית אפקטיבית רק מדי פעם או בקרת משיכה אלקטרונית על כל ארבעת הגלגלים? התשובה החד-משמעית: בקרת משיכה עדיפה גם במחיר ויתור על הנעילה האחורית. כמובן שאם היצרן היה מאפשר להשתמש בנעילה האחורית בלי לאלץ ביטול של ה-ABS זה היה עדיף יותר.

כצפוי, גרסת הפרו מתנהגת טוב יותר בשטח – בזכות השיכוך המשופר, ההגבהה הקלה והצמיגים. אלא שברמה היסודית של הדיפרנציאלים – אין שום הבדל. גם כאן נעילה אחורית פירושה ביטול בקרת משיכה.
לסיכום: טריטון החדש מרשים מאוד ויזואלית. הוא מאובזר היטב ומציע מנוע חסכוני ומוצלח. נוחות הנסיעה לא מבריקה. יכולת השטח טובה מזו של איסוזו דימקס וקרובה או דומה – יהיה עלינו לערוך מבחן השוואתי – לזו של טויוטה היילקס.
לסיכום: מיצובישי טריטון החדש הוא הטנדר הסקסי ביותר בישראל.

מיצובישי טריטון מחיר (לא כולל חבילת פרו)
Desert 4X4: 234,900
Dakar  4X4: 244,900
Dakar SE 4X4: 255,900

לכל הטיולים של "שבילים" >>