לנדרובר דיסקברי 5 מבחן שטח

בעולם הרכב שוררת מוסכמה: היכולת והאופי של הרכב צריכים להיות תואמים לעיצוב החיצוני. רכב שנראה כמו לימוזינה אמור לספק נוחות נסיעה של לימוזינה ואילו מכונית שנראית כמו מכונית ספורט אמורה להיות ספורטיבית.
זה הרי כל כך הגיוני.
עכשיו תנו מבט בלנדרובר דיסקברי5 החדש ותגידו מה דעתכם: רכב שטח קשוח או מיניוואן יוקרתי?

העיצוב החדש – מרוכך / צילום: יצרן

זה לא סוד.
לנדרובר החליטו לשבור כיוון.
את העיצוב הרבוע והחד שאפיין את הדורות 1-4 של דיסקברי זרקו לפח ובמקומו בחרו בקווי מתאר עגלגלים, מקומרים, אפילו מנופחים. בלנדרובר העולמית הגיעו כנראה למסקנה שהעיצוב המרוכך החדש משדר יותר יוקרה, נעים יותר למראה, קל יותר לעיכול ובוודאי יקסום ליותר אנשים וזה הרי מה שרוצים בסופו של יום – למכור יותר מכוניות.

בקווי המתאר של מכסה המנוע הם השכילו לשמור טיפה על ערכי המותג אבל בירכתיים של דיסקו5 הם כבר התפרעו – ובחרו בעיצוב מנופח, אפילו שמנמן.
האם התוצאה יפה?
התשובה כמובן בעיני המתבונן. אני לכשעצמי יכול לומר שני דברים: א. צריך להתרגל לעיצוב החדש. ב. יפה או לא, יש לו נוכחות חזקה על הכביש ולפעמים נוכחות זה מה שחשוב באמת.
דיסקו5 ארוך ב-13.5 ס"מ ורחב ב-4.4 ס"מ מקודמו, שבעצמו לא היה רכב מיניאטורי.
אלא שלמרות הגידול במימדים הצליחו מהנדסי לנדרובר להשיל ממשקלו כמעט חצי טון. נכון, עדיין מדובר ב-2.1 טון משקל עצמי שזה לא רזה במיוחד אבל בהשוואה לאביו וסבו מדובר בדיאטה מבורכת.

תנודות מרגיעות

רכב המבחן שקיבלנו מצויד במנוע דיזל בנפח 2.0 ליטרים. מנוע שני ליטרים לרכב ענקי – זה בוודאי נשמע לכם מתכון לביצועים פושרים. המציאות היא אחרת. עם הספק מירבי של 240 כ"ס ומומנט מירבי של 50 קג"מ, מצליח דיסקו5 לשייט את כבישנו בקלילות מפתיעה. המנוע הזה שקט וחזק והביצועים שלו טובים. ואם אתם ממש ממהרים (וממש עשירים) תוכלו לרכוש את הגרסה היקרה יותר שמצוידת במנוע V6 דיזל טורבו, 258 כ"ס ו-60 קג"מ.
נוחות הנסיעה של דיסקו5 היא טובה מאוד. קפיצי האוויר מייצרים תנודות ארוכות ומרגיעות. בקיצור, קחו רכב כזה, צאו עכשיו מתל-אביב, סעו לאילת וחזרה, ללא עצירות ביניים, ואני משוכנע שתחזרו רעננים.
מרחב הפנים של דיסקו5 הוא מצוין. הרכב נמכר בתצורה של 5 מקומות ישיבה או 7 מקומות.
בניגוד לנוחות הנסיעה ולמרחב הפנים, התנהגות הכביש של דיסקברי 5 איננה מבריקה. זה לא בדיוק רכב לתקוף איתו עיקולים חדים – וזאת להבדיל ממתחרות גרמניות כמו אאודי Q7, ב.מ.וו X5 או מרצדס GLE. באופן כללי, המתחרים הגרמניים מציגים עדיפות בתחום הליטוש, העידון והתנהגות הכביש.

אפילו עם צמיגי כביש

כשהכביש נגמר מתחיל השטח. זה הרגע בו המתחרים הגרמניים מרימים ידיים (וגלגלים).
ומה לגבי דיסקברי החדש?
העיצוב שלו, כאמור, רומז למעין מיניוואן פאר שבחיים לא תרצו להכניס לתוככי מדבר יהודה.
אז הנמכנו ציפיות והתחלנו בנסיעה ביער בן שמן.
את דרכי העפר המהירות הוא גיהץ לא רע. קפיצי האוויר בשילוב בסיס גלגלים ארוך עושים את העבודה ומקנים נוחות טובה בשטח, גם בצמיגים בלחץ ניפוח מלא – 35/37 PSI.
אפרופו צמיגים.
מדובר בנקודה כאובה. כך היה בדיסקו4 וזה גם המצב ב-5.
רכב המבחן, גרסת SE240, נועל צמיגים במידה של 235/60/19. דגמים מפוארים ויקרים יותר מקבלים חישוקים של 20 אינץ' וצמיגים בחתך 55 בלבד.
למרבה הצער מדובר בצמיגי כביש דלי אחיזה ובעלי דופן רגישה מאוד לחתכים. בחתך 19 וגם בחתך 20 קשה מאוד להשיג צמיגי שטח ראויים לשמם – וגם אם תקנו משהו שנראה כמו צמיג שטח לא תוכלו להוריד ממנו אוויר – כי אז הוא לבטח ייצבט וייחתך.
כדי להקטין את הסיכון לחטוף קרע בדופן הצמיג השארנו את לחץ הניפוח ללא שינוי – כלומר 37 PSI מאחור, 34 PSI מלפנים.
המבחן הראשון היא עלייה תלולה באזור בן שמן. הקרקע חלקלקה, מעט פודרתית. בחרנו בנתיב שהכניס במודע את הרכב להצלבה קשה תוך כדי השיפוע התלול.
התחלנו לטפס.

השאיפה בכל רכב שטח ראוי לשמו היא לטפס במהירות זחילה.
כך שומרים על המכלולים, כך קל יותר לשמור על נתיב מדויק.
לא בכל רכב 4X4 זה מתאפשר.
דגמים רבים, גם כאלה שנחשבים "קשוחים", מחייבים תנופה בעליות תלולות – תנופה שבלעדיה פשוט לא יצליחו לטפס.
דיסקברי4 וכך גם 3 ידעו לייצר אחיזה נהדרת ולטפס מעלות קשים בקצב זחילה.
ואיך ה-5?

התחלנו את הטיפוס לאט לאט. דיסקו5 לא סחרר ולא פרפר גלגלים. למרות צמיגי הכביש ולמרות לחץ הניפוח הגבוה הוא טיפס בקלות. התחלה מרשימה.
לקראת ראש המעלה ארבו לרכב שני בורות גדולים – אחד בלע את הגלגל הימני קדמי והשני את השמאלי אחורי.
הצלבה כזאת עשויה לקחת בשבי ג'יפ גרנד צ'רוקי מהשנתונים האחרונים וכך גם מיצובישי פאג'רו. היא עשויה להקשות מעט את החיים על טויוטה לנדקרוזר. ואיך תפקד הדיסקו החדש? ובכן, הוא לא יצא מזה מייד. הוא מעט סחרר את הצמיגים וטיפה הזיע אבל די מהר ודי בקלות נחלץ מהסיפור והתגבר על ההצלבה.
דיסקברי5, בגרסת ה-2.0 ל' הבכירה SE ובגרסת ה-3.0 ל' HSE מצויד הן בנעילת דיפרנציאל מרכזי הן בנעילה אחורי. הנעילות אינן נשלטות – כלומר הנהג לא יכול להחליט מתי לנעול. הכל קורה אוטומטית ולמרבה השמחה בתזמון מדויק. זו הסיבה שהרכב כמעט לא מסחרר צמיגים על הקרקע ומצליח להעביר את כוח המנוע בצורה נקייה.
תרמה לכל זה העובדה שבחוגת ה-TERRAIN RESPONE בחרנו במצב ROCK שמחדד את תגובת הדוושה וגם מקצר את זמן התגובה של הנעילות השונות ושל בקרת המשיכה האלקטרונית.

צילומים: יאיר קווה

מעליה א' עברנו לעליה ב' – שהכילה לא רק זווית תלולה אלא גם מדרגת סלע גבוהה.
הצמיגים הקדמיים עברו את המדרגה בקלות אבל אם לא שמרנו על מומנטום סביר, לא היינו יכולים להעביר את הצמיגים האחוריים מעל אותה מדרגה. הרכב – וליתר דיוק צמיגי הכביש – פשוט לא התגברו על המכשול. הפתרון היה לשמר מידה מסוימת של אינרציה.
מעליות לירידות. דיסקו5 מציע בלימת מנוע יעילה וגם בקרת ירידה במדרון שניתנת לכיוונון ושליטה על מהירות רצויה.
מה לגבי מרווח גחון וזוויות מרכב? בלחיצת כפתור ותוך זמן קצר מאוד מגביה הרכב את עצמו למרווח של יותר מ-28 ס"מ. מדובר בגובה מכובד אבל קחו בחשבון שסרחי העודף מלפנים ובעיקר מאחור מגבילים מעט את היכולת לתקל סלעים רציניים. ולא לשכוח – כל חתיכת פלסטיק ברכב הזה עולה כמו דירה קטנה.

לסיכום

דיסקברי 5 ממציא תת-קטגוריה משלו: יכולת כביש טובה מטויוטה לנדקרוזר, יכולת שטח טובה מהמתחרים הגרמניים.
למרות העיצוב החלקלק, מדובר ברכב שטח ראוי לסמל שלו. מי שיש לו אומץ להכניס חצי מיליון שטח לעומק השטח, יגלה זאת כבר בניסיון הראשון להעפיל את מעלה יאיר או עשוש. רק חבל – כרגיל – שאי אפשר להשיג אותו בחישוקי 17 אינץ' וצמיגים בחתך סביר.