בקרת משיכה לשטח: טעויות נפוצות - שבילים – המאגר הישראלי למסלולי 4X4

בקרת משיכה לשטח: טעויות נפוצות

היא שקופה למשתמש, מתאימה לכל נהג ומייתרת לכאורה נעילת דיפרנציאלים. בקרת משיכה נמצאת היום בכל רכב כביש-שטח. זהו פתרון אלקטרוני חביב ויעיל שדורש ידע והבנה. כך לא תעשו את הטעויות הנפוצות






טעות נפוצה ראשונה: "בקרת משיכה היא נעילת דיפרנציאל".
בקרת משיכה לא נועלת את הדיפרנציאל. היא רק מרמה את הדיפרנציאל. מדובר למעשה במודולציה אלקטרונית – שליחת פעימות ABS אל הגלגלים שפחות אוחזים בקרקע – אלה שמציגים פחות התנגדות מול הדיפרנציאל. כך נוצרת התנגדות מלאכותית חזקה והדיפרנציאל משכנע להעביר את המומנט של הגלגל שכן אוחז בקרקע. התוצאה המיוחלת – הרכב שלנו נחלץ מההצלבה מתקדם קדימה.
הפתרון הזה טוב אבל לא מוחלט. בקרת משיכה היא לא נעילת דיפרנציאל ולא כל בקרת משיכה בכל דגם רכב יודעת להתגבר על הצלבות קשות בעליה. בדגמי רכב מסוימים היא עובדת יעיל יותר ובאחרים היא פשוט מרימה ידיים ולא מתפקדת.

טעות נפוצה שניה: "ביטול בקרת יציבות מביא לביטול בקרת משיכה"
בקרת היציבות האלקטרונית (ראשי תיבות ESP או VSC ועוד) נועדה לתקן מצבים בהם הרכב נזרק או מחליק הצידה. המערכת פועלת בעיקר באמצעות בלימה של גלגלים בפינות הרכב שהופכים למעין "רגל ציר" שמחזירה את הרכב למסלול. המערכת חשובה מאוד בנהיגת כביש. בשטח, לעומת זאת, היא עלולה להתערב יתר על המידה וחבל במומנטום של הרכב, בעיקר במצבים של דרדרת, חול ובוץ.
ברוב כלי הרכב ניתן לבטל את בקרת היציבות באמצעות לחיצה על כפתור.
בדגמים רכב מסוימים העברה ל-LOW מביאה אוטומטית לביטול בקרת היציבות. בטויוטה לנדקרוזר 120 (שנים 2004-2009) המערכת מתבטלת מייד כשנועלים את הדיפרנציאל המרכזי.
אלא שביטול בקרת היציבות לא מביאה לביטול בקרת המשיכה. מדובר בשני דברים שונים. נכון, גם בקרת יציבות אלקטרונית מבוססת, בין היתר, על רכיבי ABS. אולם אין קשר בין שתי המערכות. לכל אחת לוגיקה אחרת – ותוכנה אחרת.

הצלבה

לא תמיד יעילה. בקרת משיכה ביונדאי סנטה פה

טעות נפוצה שלישית: "בקרת משיכה לא דורשת שום ידע מצד הנהג"
להבדיל מנעילת דיפרנציאל נשלטת, אנחנו לא מפעילים את בקרת המשיכה ולא מבטלים אותה. היא תמיד פועלת ברקע – כמובן בתנאי שהרכב שלכם מצויד במערכת ובתנאי שהבלמים לא התחממו (ראו הסבר בהמשך).
בקרת המשיכה לכאורה שקופה למשתמש ולא דורשת שום ידע בנהיגה. כשהרכב שלנו נקלע להצלבה, אנחנו נותנים "גז", המערכת נכנסת לפעולה ואנחנו נחלצים. כמה פשוט.
נכון, זה פשוט. ויחד עם זאת צריך לדעת כמה דברים:

בקרת משיכה לשטח הצלבה טויוטה לנדקרוזר 120

בקרת משיכה בפעולה. טויוטה לנדקרוזר 120 / צילום: אייזיק דוידוביץ

א. המערכת נכנסת לפעולה בשיהוי מסוים. חולפות כמה עשיריות שניה עד שמתחילות פעימות ה-ABS והדיפרנציאל הרוחבי משכנע להעביר את המומנט לגלגל הנגדי. כשאנחנו תקועים בהצלבה, פרק הזמן הזה של כמה עשיריות שניה, עלול להיראות לנו ארוך יותר ממה שהוא באמת ולפעמים אנחנו מאבדים סבלנות ונותנים עוד ועוד "גז".
זאת טעות. כיוון שהמערכת תיכנס לפעולה עם מומנט גבוה והרכב עלול בבת אחת לקפוץ קדימה להתלבש על איזה סלע.
דרושה סבלנות. תנו למערכת שהות להיכנס לפעולה. יש דגמים שבהם פעולת המערכת היא כמעט מיידית (למשל, טויוטה לנדקרוזר 150) ויש כאלה שהיא מתעכבת קצת (סאנגיונג רקסטון, דאצ'יה דאסטר).

ב. המערכת דורשת רצף של "גז" ותנועה. אם כל פעם תורידו את הרגל מהדוושה הימנית, המערכת תתנתק והתנועה קדימה תהיה לא חלקה או ממש משותקת. בנהיגה דרך הצלבות עם בקרת משיכה חובה להקפיד על "גז קבוע".
ג. בשימוש אגרסיבי, עם יותר מדי "גז" וסל"דים גבוהים, המערכת חודלת את פעולתה. זה קורה בגלל שאותם גלגלים מקבלים מומנט דרך הציריות ובמקביל גם כוח בלימה. בשימוש ממושך, הבלמים מתחממים. בברירה בין בלמים חמים מדי (ולא אפקטיביים) לבין בקרת משיכה מנוטרלת מעדיף כמובן יצרן הרכב לבטל את בקרת המשיכה וזה מה שקורה ברגע שהבלמים מתחילים להתחמם.


_





שבילים 4X4